Kollektivtransporten er den store taperen

Bildet: Kollektiv-selskapene går tøffe tider i møte dersom undersøkelsene fra Asplan Viak slår til. Det kan bli en nedgang i kollektivtransporten på 10-20 prosent. Illustrasjonsbilde: Getty Images

MOBILITET 2021: Kollektivtransporten er den store taperen som følge av korona-pandemien. I følge tall som kom fram under Mobilitet 2021 har kollektivtrafikken i landets fire største byer gått ned med 50 prosent under pandemien.

16 Feb 2021

Av Odd Borgestrand

Den totale nedgangen i trafikkbildet i 2020 ble på 14 prosent. Det var partner Svein Thompson i PR- og rådgivningsselskapet, Stakeholder AS, som presenterte tallene basert på en rapport som nå utarbeides for NHO. Han kunne også fortelle at sommertrafikken på norske veier var noe høyere enn normalen, og grunnen til dette var selvsagt at Norge var alle nordmenns ferieland denne sommeren. På landsbasis er veitrafikken det siste året redusert med om lag 10 prosent.

Buss mest bærekraftig

Sykkelen ble den store vinneren under pandemien i 2020. I Oslo ble det registrert en økning i bruk av sykkel med 35 prosent. Tallet for Bergen er 29 prosent og Trondheim 19 prosent. Stavanger registrerte en liten nedgang, men årsaken her var et lokalt hærverk på telleapparatene i byen. Privatbilen har også økt sin markedsandel betydelig.
Svein Thompson tok også for seg de miljømessige konsekvensene av det endrede transportbildet. Han slo fast at buss er det bærekraftige alternativet på vei i storbyer.
- Med fire eller flere passasjerer i bussen er den mer bærekraftig i store byer enn en el-biler. Dieselbilen er den verste miljøsynderen. Den samfunnsøkonomiske nytten er aller størst ved å bruke buss i de store byene, mente Thompson.

Store køkostnader

- En personbil slipper ut 7 ganger så mye CO2 som en elektrisk buss med mer enn fire passasjerer.
Jo større ressursuttak mennesker tar ut jo mindre blir det til naturen for øvrig. Produksjon av personbiler og el-biler er ressurskrevende. Det er beregnet at vi får 400.000 flere biler fram til 2030. Dersom alle biler slipper ut like mye CO2 vil dette tilsvare 1 million tonn pr år i forbindelse med selve produksjonen av bilene. Når pandemien er over er det flere som helst vil slutte å kjøre kollektivt. Konsekvensene blir store køkostnader for de reisende. Stor trengsel og mye tid i kø hver dag blir også en konsekvens. Dette er en liten ønsket utvikling. Kapasiteten i veisystemet vil avgjøre tilbakeføringen av normale tilstander for kollektivtrafikken. Det vil bli et varig bortfall av inntekter til kollektivtrafikken dersom nettopp kollektivtrafikk ikke blir løftet kraftig opp av myndighetene, sa Thompson.

Sitteplasser til alle

London har klart å redusere biltrafikken gjennom ulike tiltak, blant annet gjennom veiprising, flere sykkelveier og styrket kollektivtilbud. Svein Thompson mente alle som bor i en storby skal kunne klare seg uten egen bil. Han mener det bør være mulig å halvere antall private eide byer innen 2030. - For å oppnå dette bør kapasiteten på kollektivtransporten økes slik at det blir sitteplasser til alle også i rushtiden. Det bør ble flere avganger til populære utfartssteder rundt de store byene, slik at man blir mindre avhengig av bil også i fritiden. Attraktive billettilbud må utvikles, og det må stimuleres til attraktive bildelings-tilbud. Det siste punktet er også viktig, nemlig å fortsette utviklingen av trygge og effektive sykkel- og gangtraseèr, understreket han.

Varige adferdsendringer?

Samfunnsøkonom Mari Betanzo i Asplan Viak har tatt for seg endringene i kollektivreisendes preferanser og reisevaner som følge av pandemien. Her tok hun utgangspunkt i utredninger som Asplan Viak har gjennomført i perioden 2018 til 2020, altså både før og under pandemien Den ene handlet om lokal kollektivtransport i fire norske byområder og om togreiser på det sentrale Østland.
- Målet var å undersøke om vi har innarbeidet varige adferdsendringer som følge av pandemien. Sentrale momenter var reiseaktivitet, bruk av hjemmekontor, digitale møter og motstand mot trengsel i kollektivtrafikken. Videre ble det spurt om hva befolkningen tenkte om sine reisevaner etter at koronaviruset ikke lenger er en trussel. Alle undersøkelsene viste en betydelig langsiktig nedgang i reiseaktivitet. Her ligger det an til en reduksjon på mellom 15 til 30 prosent reduksjon etter pandemien, med noe variasjon på tvers av geografi og type kollektivtransport, sa Betanzo.

Økt motstand mot trengel

- Viktigste årsak til redusert reiseaktivitet skyldes økt bruk av hjemmekontor. Opp mot 45 prosent av alle arbeidstakere i undersøkelsen tror de vil benytte hjemmekontor mer enn det de gjorde tidligere. Dette vil trolig bety en nedgang i arbeidsreiser på mellom 8-18 prosent.
Undersøkelsen viser også at det er økt motstand mot trengsel som følge av økt frykt for smitte. 34-45 prosent av de spurte sier de vil unngå trengsel på kollektivtransportene. Det betyr at kollektivtransporten mister sin markedsandel i forhold til privatbilen der man gjerne sitter alene.
Dette vil påvirke inntektsgrunnlaget til kollektivselskapene og er i tillegg i strid med miljøpolitiske mål om at man skal reise mindre med bil. 16 prosent oppgir at de vil benytte sykkel eller gå til jobben, sa Betanzo.

Bedre spredning

Mari Betanzo mener det er kan etableres rimelige løsninger for prising av kollektivreiser.
- 80 prosent mener redusert pris på avganger med ledig kapasitet er en mulighet. 50 prosent er positive til honnørrabatt som kun er gyldig utenfor rushtrafikken og 60 prosent mener denne type rabatter er blitt mer relevant etter korona-pandemien. Trafikken blir med disse alternative spredd jevnere gjennom døgnet, og reisebortfallet kan dermed reduseres. Det er viktig å utvikle nye billett-tilbud som oppleves relevant, og ikke dagens periodebilletter. Det kan også redusere bortfallet av reiser, sa samfunnsøkonomen avslutningsvis.