MOBILITET 2021: Forskere og veiutbyggere har helt ulik virkelighetsoppfatning av verdien av norsk veiutbygging. Det kom tydelig fram under den digitale Mobilitetskonferansen i dag.
Av Odd Borgestrand
Studier på mernytte er et fokusområde for forskerne, mens ledere i Nye Veier og Statens vegvesen mener utbyggingen av de nye veiprosjektene har stor betydning for norsk næringsliv og bosetting.
Administrerende direktør Ingrid Hovland, Statens vegvesen ba i dag forskerne se mer på hvor den tunge industrien befinner seg og dermed dreie fokus mot næringslivets behov og økt mobilitet. Hun trakk fram strekningen fra Nord-Jæren til Bergen, der det bor 900.000 mennesker, som står for 33 prosent av fastlandseksporten ut av Norge.
– Reisetiden i dag er på drøye 5 timer mellom Stavanger og Bergen, mens den nye veiforbindelsen vil halvere reisetiden. Det betyr selvsagt mye for næringslivet i denne regionen, slo hun fast.
Blodåre i samfunnet
Hovland mener veiene er blodårene i samfunnet. God mobilitet er derfor avgjørende for næringslivet og bosetting.
– Kortere reisetid gir en enklere hverdag og vekst i næringslivet. Da må vi vite hvor vi skal bygge industri og de gode arbeidsplassene i framtida. Oljeeventyret er på hell, og da må vi skape vekst i fastlands-Norge i flere bo- og arbeidsregionen. Næringslivet på Vestlandet er helt avhengig av god infrastruktur, inklusiv veier. Vi må skape framtidsutsikter for hele landet. På strekningen Stavanger-Bergen bor det 900.000 innbyggere. 33 prosent av fastlandseksporten kommer fra denne regionen. Reisetiden for denne regionen er på fem timer. Med ny veiforbindelse blir reisetiden på om lag to timer. Det vil bety mye for utvikling av industri og næringsliv. Totalt står Vestlandet for 44 prosent av fastlandseksporten. Varer inn og varer ut krever gode veier, understreket Hovland.
Tidsgevinst er viktig
– Vi skal bygge veier på en bærekraftig og smart måte. Vi skal få mest mulig vei for pengene. Vi skal bygge trygge veier og vi skal raskere fram fra A til B. Tidsgevinsten på reisetiden er viktig. Det er ikke alt som gir ringvirkninger, men vi må foreta noen valg. Nå kjører vi inn i det grønne skiftet. Vi skal knytte folk tettere sammen for å sikre god industribygging og i tillegg gode steder å bo og arbeide, slo hun fast i sitt innlegg.
Kommunikasjonsdirektør Christian Altmann i Nye Veier var på linje med sin tidligere sjef når det gjelder behovet for et godt veisystem i Norge.
– Utbygging av nye veistrekninger har en rekke positive ringvirkninger som ikke blir trukket fram i forskningsrapporter. Nye Veier har et klart oppdrag, selv om det er knyttet utsikkerhet til kost/nytte.
Vi mener likevel prosjektene har en positiv effekt i de regionene vi nå jobber. Kortere reisetid mellom byene er positivt for pendlerne. Kristiansand-Lyngdal er en strekning som i dag reduseres fra en snau time til 30 minutter, sa Altmann, som hadde flere positive elementer i ermet.
Felles arbeidsmarked
– Trafikknytten er størst i nærheten av de større byene. Eksempler på dette er Kristiansand og Stavanger, Hamar og Trondheim. Nye Veier bidrar til økt mobilitet. En undersøkelse på bo- og arbeidsmarkedet i Trøndelag viser at bedriftene får tilgang til flere arbeidstakere når veiene blir bedre og tryggere. Nye E-18 mellom Grimstad og Kristiansand har bidratt til at strekningen Arendal-Kristiansand ble et felles arbeidsmarked. Flere industribedrifter økte sin omsetning betydelig.
En studie for E-6 strekningen på 43 kilometer fra Kolomoen-Moelv er et eksempel på et økonomisk lønnsomt prosjekt. Her ble det omsatt for totalt 3,7 milliarder kroner og 300 lokale bedrifter fra Innlandet ble involvert gjennom ulike leveranser inn i prosjektet. Mange av dem fikk stor omsetningsøkning i prosjektperioden, slo Altmann fast.
Store kostnader til liten nytte?
Kontrasten til de funnene som forskerne Rasmus Bøgh Holmen ved Transportøkonomisk Institutt og Morten Welde ved NTNU presenterte ble dermed svært store. De slo på hver sin måte fast at veiutbygging har langt større kostnader enn de er samfunnsnyttige. Seniorforsker Rasmus Bøgh Holmen ved Transportøkonomisk Institutt hevdet at bedre infrastruktur ofte flytter næringsinteresser bort fra mindre steder ute i distriktene.
– Det investeres for 30 milliarder kroner i veiprosjekter i Norge hvert år. Norge ligger på nivå med Afghanistan og Qatar med tanke på kost nytte. Ringvirkninger utenfor transportkostnader bringes ofte inn i bildet. Det offentlige har brukt milliarder av kroner på analyser der ulempene ofte står som fotnoter i rapportene. Sørlandskysten trekkes fram som landets mest lovende nytte-prosjekter. Studien viser at produktiviteten ikke har økt i næringene på Sørlandet til tross for bedre veier. Politikere tar ofte beslutninger på for svakt grunnlag. Det er distriktspolitikk som veier tyngst, sa Bøgh Holmen.
Den forvunne lønnsomheten
Han påpekte at mernyttevirkninger ofte har blitt trukket fram som et argument for finansiering av prosjekter som ikke er lønnsomme i nytte-kostnadsanalyser, i jakten på det han kaller «den forsvunne lønnsomheten». Det har vokst fram er stort marked for beregningen av slike effekter i Norge og stiller spørsmålstegn ved det empiriske grunnlaget for slike analyser.
– De som argumenterer med slike nettoringvirkninger i distriktene for å få bygget for eksempel en vei, bør med andre ord ha andre gode argumenter å komme med. Sannsynligvis er også en by på størrelse med Oslo for liten til at man skal kunne oppnå særlig mernytte, i alle fall i den størrelsesorden som en del internasjonale studier finner i enda mer urbane områder, mente Bøgh Holmen.
Liten grad av næringsutvikling
Seniorforsker ved NTNU Concept, Morten Welde, presenterte en studie der 10 større veiprosjekter er analysert. Den overordnede konklusjoner er at nye veier fører til redusert reisetid, økt sikkerhet, men ellers ingen positive samfunnsvirkninger for prosjekter i eller nær befolkningstette områder. I spredtbygde strøk er det få tegn til at bedre veger kan snu den negative utviklingen.
– Mernytte er et absurd begrep i denne sammenheng, mente Morten Welde.
I tre av de 10 prosjektene som Welde presenterte ble det registrert økt bedriftsutvikling. Ved ett av prosjektene var det derimot tegn på nedgang i utviklingen.
– Høye bompenger er et hinder for økt pendling. Veier som knytter sammen små kommuner har liten effekt. Enkeltkommuner i nærheten av større byer eller tettsteder har opplevd en viss økning i antall ansatte. Våre resultater gir ikke noe entydig svar på om vegprosjekter er et egnet virkemiddel for å oppfylle politiske målsetninger om økt regional integrasjon, og vekst i form av flere bedrifter og økt befolkning, sa Welde.
Lønnsomheten går ned
Ut fra disse blandede resultatene er det heller ikke overraskende at de fleste andre studier heller ikke finner en generell sammenheng mellom transportforbedringer og lokal vekst og verdiskaping.
– Vi finner flest positive virkninger for prosjekter i eller nær befolkningstette områder. Det er imidlertid ingen tegn på at bedre transport kan snu negative tendenser i mer befolkningsvake områder. Til tross for at beregningsforutsetningene for nytte-kostnadsanalyser har blitt endret slik at de fleste vegprosjekter fremstår som langt mer lønnsomme i dag enn for 10–15 år siden, har andelen lønnsomme prosjekter i Nasjonal transportplan gått betydelig ned, hevder Welde i sin rapport.
